固态电池从概念走进应用场景的那一天，应该不会太远了。

9月9日，宁德时代在深交所互动易平台答复，公司在全固态电池上持续坚定投入，技术处于行业领先水平，2027年有望实现小批量生产。

在3个月前的2026 年达沃斯论坛上，宁德时代董事长曾毓群只给全固态电池的技术成熟度打了4分，并明确指出2030 年前实现百万辆级大规模装车可能性很小。

小批量和量产之间，依然隔着良率、成本和供应链验证的鸿沟，暂且按下不表。

从实际出发，目前距离2027年只剩一年多的窗口期，产业链必须开始回答一个更现实的问题：从实验室到产线，中间的那些坎，真的能按时跨过去吗？

车企不愿等

按常理，“宁王”给了时间表，下游车企等着用就行。实际情况是，车企没等。

早在2025 年 2 月第二届中国全固态电池创新发展高峰论坛上，比亚迪电池 CTO 孙华军表示，2027 年前后启动全固态电池批量示范装车，2030 年后大规模商业化应用。

长安汽车（000625）投资者互动平台多次确认，预计 2026 年完成固态电池装车验证，2027 年推进全固态电池逐步量产（金钟罩固态电池），能量密度目标 400Wh/kg，和太蓝新能源联合开发。

广汽集团在投资者互动平台明确，全固态电池计划 2026 年底前小批量装车试验。2025 年 11 月已经建成全固态中试产线，优先搭载昊铂高端车型做车规验证。

2026年3月18日，奇瑞在其电池之夜宣布，犀牛电池分为 H（混动）、E（液态纯电）、S（固态专用）三大系列；S 系列面向固态体系，电芯当前 400Wh/kg，目标 600Wh/kg，2027 年上车验证。2026 世界动力电池大会尹同跃再次确认，全固态电池计划 2027 年开展上车验证。

但是，多数车企的“自研电池”是电池包，结构、热管理、软件，电芯照样外购。把电芯做进去的，目前是少数。

固态电池的换代窗口，恰好也是上游更换材料供应商的窗口期。一个明确的变化正在发生：电池厂最重要的客户，正在逐步变成电池厂的竞争对手。

固态电池，在材料端卡住

固态电池推进速度不及市场预期，主要卡在材料端。它不是对液态电池做局部微调，而是直接剔除电解液与隔膜，以固态电解质取而代之，相当于电芯内部完成一次全面换血，几乎每一层界面材料都需要重新开发。

硫化锂是硫化物电解质的核心原料。硫化物固态电池 70%–80% 的成本来自固态电解质，而硫化物电解质成本的 70%—80% 源自硫化锂。硫化锂纯度直接决定电解质的离子电导率与化学稳定性，在当前硫化物技术路线下，暂时没有成熟替代方案。

上游进展方面，厦钨新能高纯硫化锂进入试生产阶段，打通连续制备工艺，样品已经通过多家头部客户验证，还参与相关行业标准编制；上海洗霸以 1.1 亿元收购有研稀土硫化锂业务，今年上半年固态材料板块营收已经超过去年全年。

其次是负极材料。技术上分出两条并行路线：硅碳负极优先保障落地节奏，锂金属负极冲击能量密度上限。硅基负极理论比容量可达 4200mAh/g，是石墨负极的 11 倍，被视作全固态体系的重要配套材料。但充放电过程巨大的体积膨胀，长期制约其落地，碳纳米管是缓解该问题的关键材料。

锂金属负极则瞄准更高能量密度。金属锂龙头赣锋锂业的 400Wh/kg 电芯循环寿命突破 1100 次，500Wh/kg 级别产品已经实现小批量量产。

正极材料上，容百科技固态正极今年上半年实现十吨级出货；当升科技开发的全固态正极，性能指标已经接近液态电池正极水平。

除了以上电芯材料，设备同样存在短板。固 - 固界面接触问题，是固态量产最大的工程障碍，干法电极、等静压设备则是改善界面接触的核心增量方向。利元亨研究院院长杜义亨判断，2026 至 2027 年，智能等静压控制技术有望取得关键性突破，国内将落地首批 GWh 级全固态电池示范产线。

写在最后

从国内产业时间表可以看出，宁德时代定下的 2027 年小批量目标，更像是材料体系定型的起点，而非商业化终点。从硫化锂由吨级试产走向万吨级量产，硅碳负极从实验室数据走向车规长循环验证，等静压设备从单机技术突破到 GWh 产线稳定良率，整个过程，是从材料基础研究转向大规模工程制造的系统性跨越。

正如曾毓群所说，固态电池产业化要看事件驱动，而非时间驱动。所谓事件，是产业链上这一个又一个产业化节点能不能如期兑现。