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当超级电容器遇上石墨烯 会擦出什么火花?

2017-07-26 01:11
flinay
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超级电容器虽然充电量小,但充电速度很快,一般可在半分钟至一分钟的时间内充满。试想任何一个公交站点,在乘客上下车的时间内,车辆就可充满电并运行至下一站,可以充分实现运行能量低,且环保绿色无污染,对于我国已经定型的大城市公交系统来说,具有非常现实的意义。

而对于城区面积不太大,交通相对不拥挤的中小型城市来说,使用充电快,但充电量不高的超级电容器,也不会使其电量在拥挤等待的过程中被耗光,同样是有利的选择。相比较而言,充电时间需要几个小时的以锂离子电池为动力的电动汽车,占用了大量的停车场与道路资源,在大城市中的发展受到制约。

同时,超级电容器具有优异的稳定性,还可以被用于路灯等市政照明系统中,使这些照明系统免于修理与维护,在全生命周期里这将是一种有效降低储电成本与基建成本的选择。

车用系统一直是锂离子电池与超级电容器的战略应用领域。目前欧美的观点是二者搭配使用。即电动汽车在启动、爬坡与刹车时,使用超级电容器,而在稳速续航时,则使用锂离子电池。这种能源利用路线虽然合理,但也局限了超级电容器的功能,即超级电容器处在从属地位,无法作为主动力电源使用。而在我国,通过大量的实践,已经产生了纯超级电容器驱动的城市轻轨示范线及城市公交大巴示范线,有效满足了大量旅客的即时性或瞬态快速输运,代表了一种发展趋势。

此外,我国大城市的道路密度不足,车量多,绝对车速慢,在怠速下的尾气排放占小汽车排放的大头。由于目前小汽车用的电瓶(铅酸电池)可靠充放电次数太少,如果使用能50万至100万次可逆充放电的超级电容器,就可在怠速时,将内燃机灭火,需要时,再迅速启动,有效降低尾气排放,实现绿色交通。

石墨烯助力超级电容器发展

不同储能器件的大致性能范围图

小型汽车具有巨大的市场。由于车用系统的空间有限且增加重量会增加能源消耗,决定了超级电容必须具有能量密度高、体积小的特点,因此提高其能量密度成为应用突破的关键。这就要求对目前商用产品进行升级换代。以目前市售的双电层电容器为例,大多数操作电压在2.7伏,使用活性炭为电极材料以及使用有机电解液,活性炭电极材料的电容小于200法/克,电容器件的能量密度小于6~7瓦·时/千克(或瓦·时/升) 。

理论上,能量密度与电极材料的电容值成正比,与操作电压的平方成正比,这就决定了提高工作电压,是实现高能量密度的关键。事实上,手机电池与锂离子动力电池也都在努力提高工作电压。

而提高工作电压,除了需要更换化学稳定性更高的电解液,还需使用纯度更高的碳电极材料。一般而言,活性炭是由椰壳、杏壳、石油焦等炭化而得,可能含有金属杂质以及在活化处理过程被引入的氧、氮、磷等杂质杂质在水性电解液(1伏)下能够起氧化还原反应,贡献法拉弟赝电容。但在高电压下,这些杂质会导致电解液持续分解,使器件胀气导致内阻变大甚至破坏器件,必须清除。

同时,活性炭是“内凹”结构的微孔碳,,孔径大都小于0.7纳米。对于有机液体及离子液体等电解液来说,离子在活性炭内部的传输就像是在绕迷宫,会导致扩散阻力变大以及表面利用率变低。

而石墨烯是一种SP2杂化的碳,化学稳定性远高于以SP3杂化的活性炭。同时,石墨烯的表面全为“外凸”表面,十分有利于电解液的离子接近与吸附或脱附,实现快速的充放电过程 。特别需要指出,石墨烯可用高纯度的烃类以化学气相沉积方法,在高温下裂解制备,在原理上既能保证大的比表面积,又能保证无金属掺入的高纯度,从而具备了众多的优异性能。

在电化学储能被纳入国家《可再生能源发展“十三五”规划》,超级电容器迫切需要提升品质的当下,石墨烯材料已经历了十余年的发展与认识,终于有了一个恰逢其时的好时机。

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